Novidades ou mais ilusões?

Em meio a tantos preparativos de final de ano, os mais velhinhos certamente se lembram de uma época em que meses como novembro, dezembro e, em raros casos setembro, significavam novidades na indústria automobilística ''nacional''. 

Os tempos, e os carros infelizmente, são outros. Se 2015 foi recheado de novos modelos, o fato é q as montadoras lançam seus produtos agora a qualquer tempo, resultando em modelos pseudo 2016 feitos em junho de 2015, tamanha é a pressa de se mostrarem 'inovadoras' antes de todo mundo, ou ao menos de tentar acelerar vendas num mercado absolutamente estranho e ridículo como é o nosso. 

Música ruim e propaganda gratuita a parte, modelos verdadeiramente esportivos, como o ícone americano Chevrolet Camaro, povoam o sonho de muita gente aqui, o que fez com que diversos blogs e até mesmo sites de renome na imprensa ''especializada'' anunciassem supostos lançamentos na onda de modelos ''retrô''. Alguns realmente aconteceram como o Fiat 500, o não tão novo Chrysler PT Cruiser, até mesmo o Fusca e o já citado Chevy Camaro e seu principal rival, em bem menor numero aqui, o Ford Mustang. 

Mas como nem tudo são flores, alguns ditos ''especialistas'' divulgaram lançamentos que só eles sabiam, como o tal Opala Diplomata 2015, em artigos com fotos retiradas do Google e reconhecidamente de um certo designer, dos bons, que deixava muito claro se tratarem apenas de um 'estudo de estilo'. 

Coincidência ou não, todos sabem que a GM Brasil já não é mais a queridinha daqueles consumidores que ela tão fortemente fidelizou ao longo de décadas produzindo lendas como o Opala, Monza, Kadett, Omega, e até mesmo o Chevette, único pequeno de tração traseira que ironicamente faz muito mais sucesso agora, após deixar de ser produzido do que quando era fabricado.

Assim sendo, é natural que entusiastas da marca, e de outras igualmente, vez por outra imaginem como seria se as montadoras resgatassem ao menos parte da história de seus clássicos, que obviamente não se tornaram mitos a toa. 

Paralelo a isso, alguns publicaram fotos do que seria um suposto Chevrolet Opala para 2016, que porém não passa de um, infelizmente, dado equivocado. 

Explica-se: o tal Chevy das fotos existe sim, mas não é nem nunca será o novo Opala, pois essa idéia sequer é cogitada pela GM Brasil, ao menos até onde a maioria consegue saber. De que carro são as tais fotos então? Primeiramente, a pergunta não seria de qual, mas de quaIS carros... Os novos Chevy Impala e, pasme, o Malibu fabricado para o mercado... chinês. Ambos para 2016.

São belíssimos, é fato, e evidentemente se fossem lançados aqui com o nome Opala teriam seus fãs, fossem estes 'opaleiros' ou não. Vale salientar que algumas observações citadas pelo pessoal do ''revival'' tem sua razão: o painel é mesmo muito semelhante ao do nosso Opala, em especial da série 1975-79, mas também se assemelha ao de outros carros daquela época. 

Já o design exterior... Bem, o desenho estilo 'garrafa de Coca-Cola', ou Coke Bottle, já vinha sendo utilizado em inúmeros modelos norte-americanos mesmo de outras marcas, como o Dodge Charger 1968, por exemplo, e até em alguns europeus desde o início da década de 1960, inclusive no Opel Rekord C de 1967, de onde surgiu o nosso Opala, e, evidentemente, no Impala americano, talvez por isso a opção da GM americana em tentar rever alguns elementos de estilo no modelo 2016 de um nome ja mais que consagrado. O mesmo vale para o Malibu e o princípio se aplica a qualquer modelo rotulado retrô, seja isso justo ou não.

Entretanto, recentemente algumas informações 'vazaram' não da GM, mas da Ford a respeito de um possível revival de um dos maiores símbolos da empresa no Brasil: o Maverick. 

A despeito do total descaso e desinteresse da GM, ao que parece alguns na Ford acreditam que a empresa só teria a ganhar caso decidisse fabricar, aqui no Brasil, um Maverick ''moderno''. 

Não se sabe se trata-se de mais uma historinha para frustrar os fãs inveterados da marca e especialmente do Maverick, mas só para aumentar o tamanho da ansiedade as fotos sao de duas supostas unidades pré serie, ou para testes. Mas que seria interessante ver o modelo das fotos nas ruas, ah... isso seria. 

De toda forma, ao que tudo indica, o Maverick, e mesmo o Opala, caso voltassem, continuariam a ser carros inacessíveis para a maioria, sempre na casa acima dos 100 mil, processo que com toda certeza tambem seria repetido por qualquer outra montadora que ousasse recriar outro clássico. 

Seja como for, quem realmente conhece carros clássicos sabe que, independente do nome ou da marca, ícone de verdade só mesmo quem tem história. E isso nenhum retrô moderninho jamais será, a não ser pela fama do nome daqueles que os originaram, os antigos clássicos. 

O sonho e a frustração: porque desistimos dos antigos

Mercedes Benz 320 SL Gull Wing 1962 restaurada

Não importa qual sua idade; é praticamente impossível se deparar com um deles na rua e não pensar imediatamente ''meu pai (ou qualquer outra pessoa) tinha um desses''. Sim, estamos falando dos queridinhos daqueles que realmente entendem e são apaixonados por carro: os antigos. 

Quer você goste, quer não, o fato, inegável, é que eles jamais passam desapercebidos. Pode até ser uma vítima de 'bullying automotivo', quando chamado de 'pois é...' ou outros apelidos menos delicados, mas que ninguém fica indiferente ahh isso ninguém fica mesmo...rs

Entretanto, aqueles que desenvolvem gosto pelo mundo automobilístico no decorrer dos anos acabam, em algum momento se apaixonando pelos antigos. As vezes por um modelo específico, por uma marca em especial, por um determinado período da história; carros dos anos 20, 30, 60, 70. Seja como for, carro antigo é sinônimo de diversão, história, conversas de final duvidoso e assim por diante, certo? Nem sempre... 

A questão é que entre se apaixonar por esse mundo e fazer parte dele efetivamente, o incauto pseudo-antigomobilista vai penar e muito. Por que? Bem, tudo começa por COMO iniciamos nossa jornada pelo universo antigomobilista. Os mais velhos principalmente, como eu (rsrs), provavelmente tinham em revistas como Oficina Mecânica, Motor 3, Auto & Técnica e outras fontes infalíveis de informação e principalmente de imagens inesquecíveis imortalizadas em fotos de inúmeras matérias com carros 'colecionáveis', Hot Rods, preparados e afins. Aqueles que já nasceram na era da internet tem muito mais poder de informação, pois basta digitar qualquer coisa referente ao tema no Google que a sequencia de imagens nos deixa sem fôlego. 

Até aqui tudo ótimo, o que melhora ainda mais quando temos a oportunidade de conhecer pessoas que possuem um ou mais antigos, quando vamos a encontros, quando conseguimos conversar com pessoas que já estão na brincadeira há tempos. E geralmente é nesse ponto que decidimos ''vou comprar meu carro antigo''. É simples! Tambem queremos ter histórias pra contar. Tambem queremos ouvir elogios e observar os olhares de admiração de outros sonhadores ao olharem para o NOSSO carro. 

E é tambem aí que a maioria acaba se frustrando. Por que? Bem, para tornar mais fácil a compreensão por parte daqueles que ainda não tem seu antigo vou exemplificar. Suponhamos que você seja um apaixonado por Fusca. Sua vida vai ser fácil! Peças por todo lado, em qualquer farmácia ou padaria você encontra, Fusca é sempre baratinho.... Não, amigo, não mesmo. Se você costuma sonhar com os Fuscas que ve nas revistas, ou nos sites da internet, ou mesmo nos encontros, a menos que você tenha, digamos, 15 mil reais, provavelmente seu carro não será como esses. Tudo começa na aquisição do carro. Caso este seja seu sonho e você disponha deste valor, ótimo! Você tem 50% de chance de ter um carro digno dos bons encontros de antigos. Só 50%? SIM! Pois se você nunca teve um antigo a probabilidade de você comprar um lixo a peso de ouro é estratosférica! Não se pode analisar um carro antigo como se analisa um carro usado comum. Mesmo que você seja corajoso o bastante para usar seu Fusca no dia a dia normalmente. Por que corajoso? Bem, ladrões AMAM carros antigos, especialmente em SP, principalmente nas cidades do Grande ABC. Mas o fenômeno ocorre também em outras cidades e estados. É um risco iminente de roubo, pois convenhamos os antigos não são lá tão seguros contra esse tipo de crime. É muito mais fácil arrombar um antigo que um carro popular atual, por exemplo. Outro risco é o de um acidente. Você acha mesmo que se comprar um Fusca de coleção pagando algo em torno de 25 mil e alguem acabar com ele numa batida alguem vai te pagar esse valor? Por experiência própria, NÃO MESMO!

Mas imaginemos que você não tenha todo esse valor. Ou ainda que goste de um modelo mais caro, como um clássico europeu ou um grande nacional da década de 70. Que tal um belo Dodge V8? Bem, se você está pensando nos 15 mil esqueça. Dificilmente se encontra um Dodge com motor (mesmo parado) por esse valor ou menos. E então você pode pensar ''ah, mas eu já vi Dojão por mais 100 mil! É um investimento ótimo! Posso comprar um por 15, restaurar e vender por 90 que já ganho muito dinheiro!''. E mais uma vez... Errado. O raciocínio é simples: o que dita o mercado não são anúncios. É o que efetivamente alguem consegue em mãos. É óbvio que ninguém dirá que vendeu um carro de 50 mil por 50 mil. Dirá que o vendeu por 150, para que ele ''valorize'' mais e ele possa ganhar mais dinheiro no próximo. E então o que acontece? Um Dodge, ou qualquer outro carro antigo, passa a valer, em estado de restauração total, o que deveria valer um carro em situação BEM melhor... 

Quem lida com isso há mais tempo como eu sabe: até meados de 2005 encontrávamos Dodges, Opalas, Mavericks, Fuscas, tudo a preços em torno de 6 a 10 mil. Isso para carros em excelentes condições! Hoje mal se compra um motor V8 por esse preço, que dirá um carro... E estamos falando de 10 anos apenas! Mas nem tudo é má notícia. Houve tempo em que o mercado praticava preços completamente fora da realidade, tempos em que um Maverick pintado com spray custava mais que um Mustang, que um Dodge Dart com motor fumando custava mais que um Camaro e coisas assim. Não que haja comparação mas não precisa ser muito inteligente para saber que um importado sempre foi mais caro que um nacional antigo. Hoje porém já há sinais de que as coisas voltam, devagar, a patamares mais realistas, mas ainda assim com preços elevados. 

Pouco mais de uma semana atrás estive no tradicional encontro de antigos de São Caetano do Sul, SP, realizado no belíssimo Parque Chico Mendes. Ótimo local, carros muito bons, e surpreendentemente preços convidativos! Um senhor vendia um Opala Cupe 74 Gran Luxo, em estado impecável, 6 cilindros, por 30 mil.

Opala Cupe Gran Luxo 4100 1974 

Um outro anunciava um excepcional Comodoro 80 com teto Las Vegas por 22.500 e as ofertas não paravam por aí. Maverick GT V8 por 55 mil, Fusca 68 por 12 mil... Todos (bem) restaurados. Sabe quanto custa uma restauração completa? Te garanto, bem mais que o valor pedido. Mas e quem não tem esse dinheiro? 

Sim, caímos no mesmo problema do início. Aquele que torna a injusta frase ''carro antigo é pra quem tem dinheiro'' verdadeira. Pode ser que um opaleiro consiga um Opala maravilhoso por menos de 20 mil. Mas e quem só tem , digamos, 6 mil dilmas? Vai acabar comprando um carro que vale 2, pelo qual pagará 5, para gastar 30 numa reforma mal feita que o ''profissional'' jura que é restauração e, geralmente depois de anos, vender o carro todo desmontado por 6... 

Não são palavras de um iniciante, acredite. E é por isso que esse mundo fica tão inacessível a gente como eu, talvez como você, leitor ou leitora, que sonha com um antigo mas volta de cada encontro com aquela alegria e satisfação e ao mesmo tempo com aquela sensação de vazio, como quando você namora e vai embora da casa da pessoa amada e não pode levá-la com você. 

Minha opinião? Não desanime. Quer um conselho? É muito melhor andar num carro VELHO (velho sim, não antigo) do que nunca ter tido a experiência. Não tem dinheiro pra um Camaro SS 69? Compre um que caiba no teu bolso! Melhor andar num Chevette de 3 mil! Inicie-se! Venha para esse mundo! Não importa o ''brinquedo'' que você tem. Aprenda a brincar! Até porque a magia não está apenas nos carros, mas sim nas amizades conquistadas, no sabor da conquista, no gostinho de estar a bordo de um pedacinho não de qualquer história, mas da SUA história. Não seja mais um passageiro da vida. Pilote sua história! E se precisar de ajuda... Acredite, seus novos amigos antigomobilistas estarão a sua disposição, a começar por mim ;)

Chineses no Brasil: muito mais que pastel de flango.

Mais de 20 montadoras em atividade no Brasil. 

Se isso parecia utópico há alguns anos atrás, hoje esta é uma realidade. Temos montadoras de tudo que é lugar do mundo produzindo ou comercializando seus carros aqui, desde confiáveis japonesas até chinesas, tambem confiáveis, mas ainda vistas com receio pelos consumidores brasileiros.


Tome como exemplo um segmento em crescente demanda nos últimos anos: os SUVs.
Evidente que a força do nome Ford é sinônimo de bons carros. E o EcoSport não foge a regra. Mas como mencionamos a falta de confiança nos produtos da China, vamos fazer uma breve análise do EcoSport e de um chinês que tem feito alguns consumidores reavaliarem seus conceitos. 

EcoSport: Pouco mais que um popular. 

Mesmo assim o carro é relativamente ágil na cidade até pelo fato de ser um carro leve em se tratando de SUV.
Nesta versão, só tração simples 4x2, dianteira como no Fiesta já que é basicamente um ''Fiesta chique e alto'' pois é fabricado em cima da mesma plataforma. Mas tem opção de câmbio automático.
Quanto a equipamentos, o EcoSport é bem completo e oferece tudo o que está na moda. Muita eletrônica, multimídia e outras facilidades. O espaço é bastante razoável e o acabamento simples, mas honesto. Poderia ter tecido bem melhor nos bancos, já que a Ford não oferece nenhum outro tipo de revestimento nem como opcional e os bancos são pouco melhores que os do Ka.

Lifan X60: Cuidado para parecer mais do que realmente é.

Nesse nicho de mercado o queridinho dos brasileiros, em especial do público feminino, tem sido, já há alguns anos, o Ford EcoSport.




Custando quase 59 mil na versão básica de entrada até o final do ano passado, o Ford EcoSport S traz o ótimo motor Sigma 1.6 8V com reais 109cv, apesar de a Ford ter anunciado 145 e depois logo voltado atrás dizendo que foi 'apenas um mal entendido'. 



Agora vamos comparar o Ford com um SUV chinês. Mas não apenas por ser chinês, mas porque ele tambem é lider. É o SUV  chinês mais vendido no ano passado: O Lifan X60.Segundo dados da Fenabrave, o X60 teve pouco mais de 3.000 emplacamentos em nove meses. Para se ter uma noção, o Chevrolet Tracker, concorrente direto do EcoSport, teve pouco mais de 8 mil emplacamentos no mesmo período. Mas não é um chinês e o alvo deste artigo é o preconceito contra os chineses.
Embora seja maior que o Ford, quase do tamanho de uma Tucson, o X60 custava em 2014 cerca de 54 mil reais, 5 mil a menos que o EcoSport.O que ele oferece? Quanto a motorização, um bom motor VVT 1.8 16V de 128cv. Embora mais potente que o EcoSport o chinês tem quase 200 kgs a mais e ao que parece ninguém informou a Lifan que brasileiro gosta de carro 'esperto' na cidade. Sim, ele é um tanto 'pesado' nas arrancadas, mas muito bom após os 60km/h. Poderia, deveria, ter um câmbio de relações mais curtas. Mas nada que comprometa, Acelera tanto quanto o EcoSport. No quesito equipamentos, o Lifan é equivalente ao Ford. Tem tudo que o outro tem, mas já vem com tração 4x4 permanente e tudo o que um bom SUV de peso e até mesmo de categoria superior deve oferecer, incluso sistemas multimídia e excelente acabamento, com couro em tons de bege bem ao gosto do consumidor de grandes SUV de luxo de maior porte, como os Land Rover.Conclusão: pelo custo x benefício, paga-se a marca. O X60 não dá de 10 a zero no EcoSport, mas é muito melhor pelo que custa. A única ressalva é a falta de concessionários espalhados pelo Brasil, coisa que a Ford tem, afinal são quase 90 anos de Brasil e a Lifan chegou agora. 

Tem mais? Claro que tem! Corra até um concessionário chinês e confira de perto, depois tire suas conclusões por você mesmo, não por 'formadores de opinião' que destilam veneno em tudo que não conhecem ou tem preguiça de conhecer. Vá conhecer pessoalmente, você vai se surpreender. E se não gostar, bom... pelo valeu pelo passeio. 

O que tem pra hoje? Esportivos nacionais são coisa do passado.

Não é de hoje que os comparativos entre carro antigo e carro novo povoam matérias em todos os âmbitos da mídia especializada, em suas mais variadas formas. Quando se junta a isso nomes consagrados para produtos totalmente novos, está pronta a briga. Ou não...

A relação entre o antigo e o novo é tão forte que a indústria logo percebeu e transformou isso em marketing, lançando constantemente produtos novos batizados com nomes de seus sucessos do passado. 

Em especial no mercado norte americano, empresas como Chrysler, GM e Ford estão apostando cada vez mais alto nesse nicho com modelos como os Dodge Charger, Challenger e Dart, este último numa imperdoável injustiça ao nome; além do Chevy Camaro e o Ford Mustang. Já por aqui o mercado dita tendências um pouco diferentes. Produtos que, se nada tem a ver com os originais, trazem em sua identidade a força de nomes que relembram a muitos uma época de alegrias e romantismo, como é o caso do Fusca, que lembra o antigo porém pouquíssimos tem condições de comprar, e o Novo Uno, que preserva o nome mas num carro que absolutamente em nada lembra o original. 

Provavelmente os carros que mais marcaram qualquer época são os esportivos e assim sendo resolvi fazer uma brincadeira sobre o que o mercado oferece hoje em termos de esportivos e o que oferecia há alguns poucos, ou muitos, anos atrás. 

Apenas a título de curiosidade há números e dados básicos. Todos os comparativos tem por base a categoria do esportivo antigo, em preço, desempenho e tamanho, e o que temos hoje a disposição que supostamente teria ocupado a vaga deixada pelo antigo. 

O resultado chega a ser engraçado em alguns casos. Confira:

Round 1 - A Fiat e o difícil começo com mini  esportivos:

Todo começo é difícil. Desde 1976 no Brasil, a Fiat ousou com seu primeiro esportivo em 77: o 147 Rallye. Mais tarde, outras versões como o 147 Racing e Top, o Spazio TR e o Oggi CSS, todas baseadas do 147, não obtiveram o mesmo sucesso, mas nem por isso deixam de ser muito interessantes. 

Mais recentemente a Fiat interrompeu a produção do Linea T-Jet, substituto do imbatível Marea Turbo, que já tinha iniciado a vida com a difícil batalha de manter ou bater a marca do irmão mais velho, o Tempra Turbo. Mas a Fiat ao menos manteve 2 T-Jet: o Punto e o Bravo. 

A parte o fato de Marea e Tempra serem ícones que hoje já atingem status de clássico, o que mais marcou mesmo a Fiat no segmento foram as versões do Uno: 1.5 e 1.6 R e 1.6 R MPI e o raríssimo Uno Turbo. 

Lançado em 1994 e com visual pra lá de exclusivo, o Uno Turbo se apresentava como uma opção verdadeiramente esportiva: tudo nele era diferente das demais versões, a começar pelo espalhafatoso kit aerodinâmico  e suspensão 30 mm mais baixa. 

Seu pequeno motor turbo 1.4 8V rendia cerca de 116 cv a 6.000 rpm e 17 kgfm de torque a 3.500 rpm e, pesando míseros 960 kgs, o franzino Uno Turbo facilmente acelerava de 0-100 km/h em apenas 8.2 s e atingia até 198 km/h. 

Se no design a Fiat ousou, na gama de cores as opções, apesar de bem acertadas, se limitaram a apenas 3: vermelho, amarelo e preto. 

 

O que tem pra hoje?

A Fiat oferece em sua linha 2015 o Novo Uno Sporting, equipado com motor também 1.4 porém de aspiração natural. É o mais próximo que chega do extinto Uno Turbo. Os números são: 88 cv a 5.750 rpm e torque de 12.4 kgfm a 3.500 rpm. Toda essa usina num carrinho de meros 945 kgs. 

Se a primeira vista fica difícil imaginar que se trata de um esportivo, os números do Uno Sporting... Confirmam a imagem inicial. 

A altura do solo é excelente. Se você gosta de jipes 4x4 e tratores. 

Já o desempenho agrada, se você não tiver pressa: o 0-100 km/h é feito em 12.8s e a velocidade final é de 172 km/h. Mas ele pode ser comprado em muitas cores diferentes...

Round 2 - A GM e seus clássicos instantâneos:

A GM talvez seja a montadora com maior número de esportivos produzidos por aqui. Ao menos em número de versões. Vamos tentar lembrar de todos: Opala SS4 e SS6, Caravan SS, Chevette GP e GP II, Chevette S/R, Monza S/R 1.8 e 2.0/S, Kadett GS/GSI e Sport, Vectra GSI, Corsa GSI e outros que se limitaram a ser somente versões esteticamente diferentes, mas ainda assim considerados esportivos como Vectra Challenge, Astra Sport, Sunny, GSI e SS, Meriva SS (!!!), Corsa SS...ufa! 

Nesse caso, acho que a maioria, senão todos, irão concordar que o maior esportivo da história da GM Brasil é mesmo o Opala SS. 

Atente para o comentário no canto superior direito. Foto de teste da época.

Com um motor derivado do famigerado 'Blue Flame Six' de 1953, que equipou a primeira geração do Corvette e quase afundou o projeto, o lendário motor de 6 cilindros em linha sofreu inúmeras melhorias até chegar a versão de 1971, quando foi lançado aqui com 4.100 cm³ (chamado 250-S pela conversão de medidas, ou seja: 4.100 cm³ = 250 pol.)

O poderoso 250-S, em 71 e até mais ou menos final de 79, rendia cerca de 174 cv a 3.800 rpm. Praticamente um monjolo, se comparado aos 6, 7 até 9 mil rpm dos motores atuais, porém ainda temido depois de mais de 40 anos por aqueles que tem um mínimo de conhecimento automotivo e um certo bom senso. O torque era de aproximadamente 34 kgfm a 2.600 rpm.

Traduzindo: 

Se bobeasse e encostasse um pouco mais forte no acelerador os pneus girariam em falso. Pura diversão. 

Quanto as marcas, a aceleração de 0-100 era feita em 10.7s e máxima de 198 km/h. Com apenas 4 marchas. Peso? 1.300 kgs. 

O que tem pra hoje?

Qual o esportivo da GM hoje? Bem, não podemos considerar o Camaro SS pois não é um carro fabricado aqui e nunca foi um esportivo nacional, nem mesmo era concorrente de algum nacional no passado, no máximo fazia frente a outros importados como ele. Assim, seguindo a premissa informada no início deste artigo, converti os valores de quanto custaria um Opala SS6 hoje e, tendo em vista suas dimensões e peso, pela mais pura falta de opção da própria GM, o único ''concorrente'' que resta é ele: o Cruze Sport 6. Não se iluda, o 6 é apenas o número de marchas, não os cilindros.  

Pesando 1.300 kgs como o Opala, o hatch de 4 portas da GM é um carro muito bem acabado, considerado de luxo, como o Opala na época. Vem com motor 1.8 16V capaz de gerar 140 cv a 6.300 rpm e torque de 17 kgfm a 3.800 rpm, o que se traduz num desempenho bem interessante: 0 a 100 em 12.6s e velocidade final de 189 km/h. Sim, bem inferior ao do Opala de 43 anos atrás... É a vida, amigos! Não adianta reclamar! São apenas fatos e dados e contra esses não há argumentos. 

Entretanto, aqui cabe um dado muito interessante: o Opala é, reconhecidamente um beberrão, certo? Provavelmente em virtude de ser um carro pesado, com mecânica muito antiga. Já o Cruze é um carro que, apesar de ter o mesmo peso, tem muita tecnologia, motor moderno, injeção eletrônica de ponta. Portanto, segue os dados de consumo:

Opala SS 1972:                                                                  Cruze Sport 6:

Cidade: 10.96 k,/l                                                               Cidade: 10.1 km/l

Estrada: 13.2 km/l                                                              Estrada: 11.3 km/l

Média de consumo: 12,8 km/l                                           Média de consumo: 10,7 km/l

Curioso, não? 

Round 3 - A VW e os lendários AP:

Até 1974 a VW só produzia no Brasil carros com o tradicional motor traseiro refrigerado a ar. Então lançaram o Passat, uma novidade que vinha com um novíssimo motor refrigerado a água, com tecnologia da Audi alemã. A partir daí a VW riu a toa por muito tempo. O motor de 1.500 cm³, batizado de MD 270, sofreu diversas modificações pela brilhante engenharia da VW daquela época e deu a luz o poderoso AP. Massificado como motor de competição durante décadas e até hoje recordista de muitas categorias do automobilismo de competição amador e profissional, o AP foi o motor que equipou o nosso escolhido como o principal esportivo da VW na década de 80: O Gol GTI. 

Com 2.000 cm³, o AP-2000, a melhor versão do antigo MD 270, apresentava 121 cv a 5600 rpm e torque de 18.3 kfgm a 3200 rpm, capazes de levar os 1013 kgs do GTI a 188 km/h e acelerar de 0 a 100 km/h em aproximadamente 11s. 

Aqui cabe uma curiosidade: a versão AP-1800S, que equipava o Passat Pointer e o Gol GTS era menor em cilindrada, porém a aceleração do GTS era mais rápida que a do GTI: 9.2s no 0-100

Já o Passat tinha maior velocidade final: que qualquer outro VW da época, 193 km/h. Coisas de engenharia, como acerto de relação de câmbio e peso do carro, já que o Passat era mais leve que o Gol, apesar de parecer o contrário.

Com o fim de produção dos Dodge e a GM deixando o Opala cada vez mais manso, essa marca rendeu ao Passat Pointer a liderança de carro mais veloz do Brasil em produção na época por muitos anos, posição que só viria a perder em 89, quando a VW anunciou o fim de produção. 

O que tem pra hoje?

A VW já não tem mais tantos motivos pra sorrir como antigamente. Se faturaram tão alto naquela época, o fato é que hoje a VW passa noites em claro pensando em como reaver a liderança perdida para a Fiat há 9 anos atrás. O que então a tradicional fábrica de sonhos oferece em termos de esportivo?

Bem, a falta de opções é tamanha que facilmente qualquer idiota entende o motivo de a VW perder a liderança. Aquele que um dia foi o carro com maior número de versões (eram 10 em 1996), hoje se limita a 6 delas, sendo duas com motor 1.0... Nada de motor AP, GTI, GTS. Nada realmente esportivo. No máximo um Gol Rallye com suspensão de rali mesmo, a léguas de distância do solo. 

Vamos as considerações:

O Gol Rallye vem equipado com motor EA 221 de 1.6cc, 110 cv  a 5750 rpm, torque de 15 kgfm a 4000 rpm e pesa 1043 kgs. 

Como resultado, 0 a 100 em 10s e máxima de 186 km/h. 

Resta saber se você tem coragem de acelerar sentado a 20 cm do solo, contra 12 do antigo Gol GTI. 

Round 4 - A Ford e o período de sonolência: 

Se os anos 70 foram bons para a Ford no exterior, não se pode dizer o mesmo do período após a fusão com a VW, quando criaram a Autolatina.

Apesar da gama de produtos muito boa, em especial nos quesitos economia e acabamento, a Ford sempre foi a lanterninha em vendas no Brasil, ao menos até a dissolução da Autolatina. 

Porém, ela tambem teve suas glórias. Uma delas, apesar do início grotesco, resultou num dos maiores esportivos já fabricados aqui: o Maverick GT V8. 

Nenhum outro teve tanta representatividade como ele, apesar de a Ford ter em sua lista de esportivos nomes como Ka XR, Focus XR, Corcel GT e XP, Verona 2.0 iS, Escort Racer, RS e o Escort XR3, que tiveram sua parcela de fama; este último com sucesso inegável. 

Vamos aos fatos: o Maverick era um projeto americano, lançado aqui as pressas para substituir o Aero Ford, antigo Aero Willys, e o Itamaraty. Como a Ford insistia em apresentar rapidamente o carro, montaram um motor ridículo de Jeep 6 cil para brigar com o Opala. O problema é que, enquanto o Opala impunha respeito, o Maverick amargava vergonha, com um motor fraco e beberrão. Foi então que alguém teve a brilhante idéia de enfiar um motor V8 5.0 do Mustang GT 302 americano no Maverick e transformá-lo num esportivo capaz de brigar de verdade não só com o Opala, mas com os Dodge Dart e Charger nacionais, que já rivalizavam com o Chevrolet. 

Deu certo. Pesando 1400 kgs, o Maverick V8 vinha com um motor de 199 cv a 4600 rpm e saudáveis 39 kgfm de torque a 2600 rpm, capazes de levar o GT da imobilidade aos 100 km/h em 11.6 s e 182 km/h de velocidade final

Se eram e ainda são marcas expressivas, o fato é que aí iniciou-se uma das brigas mais quentes da história. Acontece que apesar de rapido, o Maverick teve desempenho bem abaixo do esperado, inclusive pelos mal intencionados fãs da Ford, que não viam a hora de encontrar um Opala pelo caminho para fazê-lo comer poeira. Mas o Maverick GT original não era páreo para os Opala, ao menos em números frios. Daí a eterna briga e intermináveis rachas pelas madrugadas. Opaleiros se achando o máximo dizendo que 6 é maior ou igual a 8, referindo-se ao número de cilindros de seus carros, e V8teiros donos de Dodge e do recém chegado Maverick se vangloriando do torque abusivo e da rapidez de seus belos V8. 

O que tem pra hoje?

Não tem. Essa é a verdade. 

A Ford atualmente não disponibiliza um modelo sequer para este segmento. Por mera curiosidade converti os valores de quanto custaria o Maverick GT V8 em reais e o resultado surpreendeu: com umas moedinhas a mais daria para comprar um Ford Focus Sedan 2.0 S.

Vale o comparativo? Vejamos:

Se o GT era um esportivo, o Focus é um sedan familiar, porém o desempenho não é nada ruim e até é bastante digno de um bom esportivo: 0 a 100 em 9.8s, máxima de 201 km/h. Muito bom para um carro com 1350 kgs. Parece até que a propaganda do Fiestinha despistando um Dodge V8 foi baseada nisso, apesar do absurdo exagero do marketing da Ford.

Enfim, na Ford o novo venceu. 

Mas será que atingirá o nível de mito como o Maverick? Acho que já sabemos a resposta.    

Se hoje temos tantas montadoras vendendo a perpetuação da mesmice no Brasil que nem conseguimos contar, antigamente não era assim. Em especial por aquelas que eram 100% brasileiras e utilizavam componentes de montadoras multinacionais, o cenário automobilístico por aqui era bastante divertido. 

Mesmo assim, empresas como Chrysler, com os Dodge, e as criativas brasileiras que fabricavam carros fora de série tiveram seus tempos áureos e seu fim melancólico. 

Entretanto, como seria se elas produzissem até hoje? Quem seriam seus concorrentes?

No próximo artigo, quem parou de fazer carros por aqui versus as novas montadoras que chegaram há pouco tempo. O que cada um tinha, ou tem. 

Logo mais, no blog do Juninho.

Falta de criatividade ou puro comodismo? Porquê a indústria automobilística não emociona mais.

Aqueles que hoje tem mais de 30 anos e são quase 'quarentões', como eu, com toda certeza se lembram de como os carros eram desejados quando éramos pequenos. 

Meninos e meninas se deliciavam olhando um modelo novo na rua e qualquer criança de 2 anos reconhecia e sabia facilmente quem era quem. 

A essa altura o amigo, ou amiga, pode se estar se perguntando: ''Por que este rompante saudosista''? 

A indústria automobilística definitivamente perdeu a mão. Ao menos no que se refere ao mercado nacional. 

Assim, o texto de hoje é uma breve consideração sobre alguns dos carros considerados de luxo no mercado nacional atual. 

Tomemos como ponto de partida, aleatoriamente, a Nissan: em sua propaganda sobre o novo Sentra, a Nissan se jacta de ''criar'' algo novo. Será? Grade cromada, razoavelmente bonita, e faróis com faixa de led. É novo? 

Talvez novo no Sentra. Uma curva  mais pronunciada e 2 barras horizontais ao invés de 3 e um emblema VW e temos a grade do Jetta 2010. Curioso que o Jetta, atualmente reestilizado, disputa a mesma faixa de preços do Sentra. Interessante, não?

E os faróis com faixa de LED? Desde 1999 são encontrados em qualquer lojinha, disponíveis para todo tipo de veículo. E agora bem mais barato, por cerca de 10 reais o metro! Talvez por uma razão: o Sentra 'não tinha cara de tiozão'? Quem sabe seja uma tentativa de associar o carro a um consumidor mais jovem? E de gosto no mínimo questionável, convenhamos.

Mas a falta de criatividade não é mérito apenas da Nissan. Veja a nona geração do New Civic, lançada em 2012. A Honda já havia lançado o 'New' Civic em 2009. Mas o carro já era ''New'', então ela lança um 'New Civic novo'? É um NEW New Civic?

A sorte da Honda é que no Brasil qualquer produto minimamente bonitinho e ordinário vende facilmente, basta ter status para ostentar riculamente por ser 'carro novo'.
Tanto é que esse mesmo modelo do Civic foi massacrado pelo público norte americano, acostumado a produtos de qualidade muito superior. Pelo menos o carro ficou maior, mais bonito, apesar da traseira controversa, e é sem dúvida um produto que tem qualidade suficiente para agradar aos brasileiros. 

Mas o Oscar da preguiça de projetar vai para a Toyota. Sim, a montadora japonesa, ao que parece, foi bem malandra. Esperou a Honda lançar o 'novo' New Civic, aguardou o Sentra da Nissan, se inspirou na Citroen e... BINGO!  




O novo Corolla é, em síntese, um C4 Lounge com a cara do New Civic e as lanternas do novo Sentra! Juntaram tudo e fizeram Photoshop? 

Seja como for, a inegável semelhança perfil com o Citroen acaba por favorecer, e muito, o Toyota que, por extensão, tem um design satisfatório, agradável, nada a ver com os insossos modelos anteriores, 'sem sal' até mesmo na versão 'esportiva' XR-S. E é um produto de muito boa qualidade, seguindo a tradicional fama dos japoneses. Talvez daí ser o mais vendido da categoria, com milhares de unidades a frente daquele que, um dia, foi seu principal concorrente, o Civic.

Mas falando em franceses, o C4 Lounge tem dominado os últimos comparativos na mídia especializada, fruto de um projeto bem pensado e executado com maestria, de qualidade muito superior, bastante equilibrado e a frente de qualquer outro carro da categoria. E a  manutenção? Enterre aquela idéia de que 'carro francês quebra muito e é caro pra manter'. 

O C4 Lounge é a prova definitiva de que é possível fazer um carro lindo, bem acabado, espaçoso, confiável, com bom desempenho ao que se propõe e com preço competitivo. E ainda com nível de conforto e luxo bem acima da categoria. Acha exagero? Chegue perto de um Citroen, qualquer um, e repare, por exemplo, no alto nível da pintura. Se não notar a clara superioridade deles em relação as outras montadoras das duas uma: ou você não entende nada de carros ou não é comprador de um carro desses. Provavelmente é um dono de BMW, Cadillac, Jaguar ou qualquer outra coisa acima dos 200 mil ou até mais.  Tudo tem seu contraponto. O fato é que um Citroen, um Peugeot ou mesmo um Renault nunca se parece com outro carro. São diferentes, são bonitos, bem acabados, tem motor forte. E olha que eu não gosto de carros franceses, mas sejamos justos: os caras sabem desenhar carro! Aliás, eu tenho um Renault na família. Um Clio, 1.6 óbvio pois 1.0 nem para estacionar na porta e sim, o carro é bom. É tudo isso e até mais.

Mas engana-se quem acha que a falta de criatividade se tornou característica apenas dos asiáticos! Veja o exemplo da Volkswagem: durante décadas ela produziu verdadeiras lendas entre o público brasileiro, com modelos que tem legiões de fãs e proprietários orgulhosos falando de Gol, Santana e até Logus e Pointer que nem são 100% VW! 

Aí a vertente ''hi-tech'' da VW resolveu ''inovar'' e criou o que? Carros genéricos. Todos tem a mesma cara. E de repente você está numa rodovia e gentilmente vai para a direita achando que tem um Jetta te pedindo pessagem quando é ultrapassado por um Voyage 1.0 que sofrerá um infarto automotivo na primeira subida pois não tem motor para concluir a ladeira.

Próxima montadora? A que bate mais recordes no Brasil. A maior campeã de recall, a GM! Com tanta história e tradição a GM tem lançado um carro atrás do outro sem nem pensar no infeliz que compra um modelo como o finado Sonic e ve seu carro despencar de preço após 2 anos de produção e já sair de linha para dar lugar a outro mais feio ainda e mal acabado. E isso de uma empresa que produziu por aqui mitos como o Opala, Chevette, Monza, Omega e outros até o final da década de 1990 que se tornaram os queridinhos de quem realmente entende, de verdade, de carro.

Sua mais recente pérola: o Prisma é um sedan esportivo. Com motor 1.4 de 98 cavalos... Piadinha de péssimo gosto, hein GM?

Enquanto isso a concorrência fica cada vez melhor: veja os coreanos. Além de bonitos e inconfundíveis, seus carros tem bom preço e qualidade acima da média e isso já há algum tempo. E alguns, mesmo dividindo a mesma base como o Hyundai Elantra e o Kia Cerato, até se parecem, mas cada com sua personalidade. São tão diferentes quanto dois irmãos que, apesar de parecidos, um é discreto e comportado, o Cerato, e outro é descolado e moderninho, o Elantra.

Kia Cerato e Hyundai Elantra: mesma base e personalidades completamente distintas

Nota: antes do caráter informativo este texto visa a exposição de uma opinião pessoal, independente e sem qualquer proteção a uma ou outra marca específica.