Chineses no Brasil: muito mais que pastel de flango.

Mais de 20 montadoras em atividade no Brasil. 

Se isso parecia utópico há alguns anos atrás, hoje esta é uma realidade. Temos montadoras de tudo que é lugar do mundo produzindo ou comercializando seus carros aqui, desde confiáveis japonesas até chinesas, tambem confiáveis, mas ainda vistas com receio pelos consumidores brasileiros.


Tome como exemplo um segmento em crescente demanda nos últimos anos: os SUVs.
Evidente que a força do nome Ford é sinônimo de bons carros. E o EcoSport não foge a regra. Mas como mencionamos a falta de confiança nos produtos da China, vamos fazer uma breve análise do EcoSport e de um chinês que tem feito alguns consumidores reavaliarem seus conceitos. 

EcoSport: Pouco mais que um popular. 

Mesmo assim o carro é relativamente ágil na cidade até pelo fato de ser um carro leve em se tratando de SUV.
Nesta versão, só tração simples 4x2, dianteira como no Fiesta já que é basicamente um ''Fiesta chique e alto'' pois é fabricado em cima da mesma plataforma. Mas tem opção de câmbio automático.
Quanto a equipamentos, o EcoSport é bem completo e oferece tudo o que está na moda. Muita eletrônica, multimídia e outras facilidades. O espaço é bastante razoável e o acabamento simples, mas honesto. Poderia ter tecido bem melhor nos bancos, já que a Ford não oferece nenhum outro tipo de revestimento nem como opcional e os bancos são pouco melhores que os do Ka.

Lifan X60: Cuidado para parecer mais do que realmente é.

Nesse nicho de mercado o queridinho dos brasileiros, em especial do público feminino, tem sido, já há alguns anos, o Ford EcoSport.




Custando quase 59 mil na versão básica de entrada até o final do ano passado, o Ford EcoSport S traz o ótimo motor Sigma 1.6 8V com reais 109cv, apesar de a Ford ter anunciado 145 e depois logo voltado atrás dizendo que foi 'apenas um mal entendido'. 



Agora vamos comparar o Ford com um SUV chinês. Mas não apenas por ser chinês, mas porque ele tambem é lider. É o SUV  chinês mais vendido no ano passado: O Lifan X60.Segundo dados da Fenabrave, o X60 teve pouco mais de 3.000 emplacamentos em nove meses. Para se ter uma noção, o Chevrolet Tracker, concorrente direto do EcoSport, teve pouco mais de 8 mil emplacamentos no mesmo período. Mas não é um chinês e o alvo deste artigo é o preconceito contra os chineses.
Embora seja maior que o Ford, quase do tamanho de uma Tucson, o X60 custava em 2014 cerca de 54 mil reais, 5 mil a menos que o EcoSport.O que ele oferece? Quanto a motorização, um bom motor VVT 1.8 16V de 128cv. Embora mais potente que o EcoSport o chinês tem quase 200 kgs a mais e ao que parece ninguém informou a Lifan que brasileiro gosta de carro 'esperto' na cidade. Sim, ele é um tanto 'pesado' nas arrancadas, mas muito bom após os 60km/h. Poderia, deveria, ter um câmbio de relações mais curtas. Mas nada que comprometa, Acelera tanto quanto o EcoSport. No quesito equipamentos, o Lifan é equivalente ao Ford. Tem tudo que o outro tem, mas já vem com tração 4x4 permanente e tudo o que um bom SUV de peso e até mesmo de categoria superior deve oferecer, incluso sistemas multimídia e excelente acabamento, com couro em tons de bege bem ao gosto do consumidor de grandes SUV de luxo de maior porte, como os Land Rover.Conclusão: pelo custo x benefício, paga-se a marca. O X60 não dá de 10 a zero no EcoSport, mas é muito melhor pelo que custa. A única ressalva é a falta de concessionários espalhados pelo Brasil, coisa que a Ford tem, afinal são quase 90 anos de Brasil e a Lifan chegou agora. 

Tem mais? Claro que tem! Corra até um concessionário chinês e confira de perto, depois tire suas conclusões por você mesmo, não por 'formadores de opinião' que destilam veneno em tudo que não conhecem ou tem preguiça de conhecer. Vá conhecer pessoalmente, você vai se surpreender. E se não gostar, bom... pelo valeu pelo passeio. 

O que tem pra hoje? Esportivos nacionais são coisa do passado.

Não é de hoje que os comparativos entre carro antigo e carro novo povoam matérias em todos os âmbitos da mídia especializada, em suas mais variadas formas. Quando se junta a isso nomes consagrados para produtos totalmente novos, está pronta a briga. Ou não...

A relação entre o antigo e o novo é tão forte que a indústria logo percebeu e transformou isso em marketing, lançando constantemente produtos novos batizados com nomes de seus sucessos do passado. 

Em especial no mercado norte americano, empresas como Chrysler, GM e Ford estão apostando cada vez mais alto nesse nicho com modelos como os Dodge Charger, Challenger e Dart, este último numa imperdoável injustiça ao nome; além do Chevy Camaro e o Ford Mustang. Já por aqui o mercado dita tendências um pouco diferentes. Produtos que, se nada tem a ver com os originais, trazem em sua identidade a força de nomes que relembram a muitos uma época de alegrias e romantismo, como é o caso do Fusca, que lembra o antigo porém pouquíssimos tem condições de comprar, e o Novo Uno, que preserva o nome mas num carro que absolutamente em nada lembra o original. 

Provavelmente os carros que mais marcaram qualquer época são os esportivos e assim sendo resolvi fazer uma brincadeira sobre o que o mercado oferece hoje em termos de esportivos e o que oferecia há alguns poucos, ou muitos, anos atrás. 

Apenas a título de curiosidade há números e dados básicos. Todos os comparativos tem por base a categoria do esportivo antigo, em preço, desempenho e tamanho, e o que temos hoje a disposição que supostamente teria ocupado a vaga deixada pelo antigo. 

O resultado chega a ser engraçado em alguns casos. Confira:

Round 1 - A Fiat e o difícil começo com mini  esportivos:

Todo começo é difícil. Desde 1976 no Brasil, a Fiat ousou com seu primeiro esportivo em 77: o 147 Rallye. Mais tarde, outras versões como o 147 Racing e Top, o Spazio TR e o Oggi CSS, todas baseadas do 147, não obtiveram o mesmo sucesso, mas nem por isso deixam de ser muito interessantes. 

Mais recentemente a Fiat interrompeu a produção do Linea T-Jet, substituto do imbatível Marea Turbo, que já tinha iniciado a vida com a difícil batalha de manter ou bater a marca do irmão mais velho, o Tempra Turbo. Mas a Fiat ao menos manteve 2 T-Jet: o Punto e o Bravo. 

A parte o fato de Marea e Tempra serem ícones que hoje já atingem status de clássico, o que mais marcou mesmo a Fiat no segmento foram as versões do Uno: 1.5 e 1.6 R e 1.6 R MPI e o raríssimo Uno Turbo. 

Lançado em 1994 e com visual pra lá de exclusivo, o Uno Turbo se apresentava como uma opção verdadeiramente esportiva: tudo nele era diferente das demais versões, a começar pelo espalhafatoso kit aerodinâmico  e suspensão 30 mm mais baixa. 

Seu pequeno motor turbo 1.4 8V rendia cerca de 116 cv a 6.000 rpm e 17 kgfm de torque a 3.500 rpm e, pesando míseros 960 kgs, o franzino Uno Turbo facilmente acelerava de 0-100 km/h em apenas 8.2 s e atingia até 198 km/h. 

Se no design a Fiat ousou, na gama de cores as opções, apesar de bem acertadas, se limitaram a apenas 3: vermelho, amarelo e preto. 

 

O que tem pra hoje?

A Fiat oferece em sua linha 2015 o Novo Uno Sporting, equipado com motor também 1.4 porém de aspiração natural. É o mais próximo que chega do extinto Uno Turbo. Os números são: 88 cv a 5.750 rpm e torque de 12.4 kgfm a 3.500 rpm. Toda essa usina num carrinho de meros 945 kgs. 

Se a primeira vista fica difícil imaginar que se trata de um esportivo, os números do Uno Sporting... Confirmam a imagem inicial. 

A altura do solo é excelente. Se você gosta de jipes 4x4 e tratores. 

Já o desempenho agrada, se você não tiver pressa: o 0-100 km/h é feito em 12.8s e a velocidade final é de 172 km/h. Mas ele pode ser comprado em muitas cores diferentes...

Round 2 - A GM e seus clássicos instantâneos:

A GM talvez seja a montadora com maior número de esportivos produzidos por aqui. Ao menos em número de versões. Vamos tentar lembrar de todos: Opala SS4 e SS6, Caravan SS, Chevette GP e GP II, Chevette S/R, Monza S/R 1.8 e 2.0/S, Kadett GS/GSI e Sport, Vectra GSI, Corsa GSI e outros que se limitaram a ser somente versões esteticamente diferentes, mas ainda assim considerados esportivos como Vectra Challenge, Astra Sport, Sunny, GSI e SS, Meriva SS (!!!), Corsa SS...ufa! 

Nesse caso, acho que a maioria, senão todos, irão concordar que o maior esportivo da história da GM Brasil é mesmo o Opala SS. 

Atente para o comentário no canto superior direito. Foto de teste da época.

Com um motor derivado do famigerado 'Blue Flame Six' de 1953, que equipou a primeira geração do Corvette e quase afundou o projeto, o lendário motor de 6 cilindros em linha sofreu inúmeras melhorias até chegar a versão de 1971, quando foi lançado aqui com 4.100 cm³ (chamado 250-S pela conversão de medidas, ou seja: 4.100 cm³ = 250 pol.)

O poderoso 250-S, em 71 e até mais ou menos final de 79, rendia cerca de 174 cv a 3.800 rpm. Praticamente um monjolo, se comparado aos 6, 7 até 9 mil rpm dos motores atuais, porém ainda temido depois de mais de 40 anos por aqueles que tem um mínimo de conhecimento automotivo e um certo bom senso. O torque era de aproximadamente 34 kgfm a 2.600 rpm.

Traduzindo: 

Se bobeasse e encostasse um pouco mais forte no acelerador os pneus girariam em falso. Pura diversão. 

Quanto as marcas, a aceleração de 0-100 era feita em 10.7s e máxima de 198 km/h. Com apenas 4 marchas. Peso? 1.300 kgs. 

O que tem pra hoje?

Qual o esportivo da GM hoje? Bem, não podemos considerar o Camaro SS pois não é um carro fabricado aqui e nunca foi um esportivo nacional, nem mesmo era concorrente de algum nacional no passado, no máximo fazia frente a outros importados como ele. Assim, seguindo a premissa informada no início deste artigo, converti os valores de quanto custaria um Opala SS6 hoje e, tendo em vista suas dimensões e peso, pela mais pura falta de opção da própria GM, o único ''concorrente'' que resta é ele: o Cruze Sport 6. Não se iluda, o 6 é apenas o número de marchas, não os cilindros.  

Pesando 1.300 kgs como o Opala, o hatch de 4 portas da GM é um carro muito bem acabado, considerado de luxo, como o Opala na época. Vem com motor 1.8 16V capaz de gerar 140 cv a 6.300 rpm e torque de 17 kgfm a 3.800 rpm, o que se traduz num desempenho bem interessante: 0 a 100 em 12.6s e velocidade final de 189 km/h. Sim, bem inferior ao do Opala de 43 anos atrás... É a vida, amigos! Não adianta reclamar! São apenas fatos e dados e contra esses não há argumentos. 

Entretanto, aqui cabe um dado muito interessante: o Opala é, reconhecidamente um beberrão, certo? Provavelmente em virtude de ser um carro pesado, com mecânica muito antiga. Já o Cruze é um carro que, apesar de ter o mesmo peso, tem muita tecnologia, motor moderno, injeção eletrônica de ponta. Portanto, segue os dados de consumo:

Opala SS 1972:                                                                  Cruze Sport 6:

Cidade: 10.96 k,/l                                                               Cidade: 10.1 km/l

Estrada: 13.2 km/l                                                              Estrada: 11.3 km/l

Média de consumo: 12,8 km/l                                           Média de consumo: 10,7 km/l

Curioso, não? 

Round 3 - A VW e os lendários AP:

Até 1974 a VW só produzia no Brasil carros com o tradicional motor traseiro refrigerado a ar. Então lançaram o Passat, uma novidade que vinha com um novíssimo motor refrigerado a água, com tecnologia da Audi alemã. A partir daí a VW riu a toa por muito tempo. O motor de 1.500 cm³, batizado de MD 270, sofreu diversas modificações pela brilhante engenharia da VW daquela época e deu a luz o poderoso AP. Massificado como motor de competição durante décadas e até hoje recordista de muitas categorias do automobilismo de competição amador e profissional, o AP foi o motor que equipou o nosso escolhido como o principal esportivo da VW na década de 80: O Gol GTI. 

Com 2.000 cm³, o AP-2000, a melhor versão do antigo MD 270, apresentava 121 cv a 5600 rpm e torque de 18.3 kfgm a 3200 rpm, capazes de levar os 1013 kgs do GTI a 188 km/h e acelerar de 0 a 100 km/h em aproximadamente 11s. 

Aqui cabe uma curiosidade: a versão AP-1800S, que equipava o Passat Pointer e o Gol GTS era menor em cilindrada, porém a aceleração do GTS era mais rápida que a do GTI: 9.2s no 0-100

Já o Passat tinha maior velocidade final: que qualquer outro VW da época, 193 km/h. Coisas de engenharia, como acerto de relação de câmbio e peso do carro, já que o Passat era mais leve que o Gol, apesar de parecer o contrário.

Com o fim de produção dos Dodge e a GM deixando o Opala cada vez mais manso, essa marca rendeu ao Passat Pointer a liderança de carro mais veloz do Brasil em produção na época por muitos anos, posição que só viria a perder em 89, quando a VW anunciou o fim de produção. 

O que tem pra hoje?

A VW já não tem mais tantos motivos pra sorrir como antigamente. Se faturaram tão alto naquela época, o fato é que hoje a VW passa noites em claro pensando em como reaver a liderança perdida para a Fiat há 9 anos atrás. O que então a tradicional fábrica de sonhos oferece em termos de esportivo?

Bem, a falta de opções é tamanha que facilmente qualquer idiota entende o motivo de a VW perder a liderança. Aquele que um dia foi o carro com maior número de versões (eram 10 em 1996), hoje se limita a 6 delas, sendo duas com motor 1.0... Nada de motor AP, GTI, GTS. Nada realmente esportivo. No máximo um Gol Rallye com suspensão de rali mesmo, a léguas de distância do solo. 

Vamos as considerações:

O Gol Rallye vem equipado com motor EA 221 de 1.6cc, 110 cv  a 5750 rpm, torque de 15 kgfm a 4000 rpm e pesa 1043 kgs. 

Como resultado, 0 a 100 em 10s e máxima de 186 km/h. 

Resta saber se você tem coragem de acelerar sentado a 20 cm do solo, contra 12 do antigo Gol GTI. 

Round 4 - A Ford e o período de sonolência: 

Se os anos 70 foram bons para a Ford no exterior, não se pode dizer o mesmo do período após a fusão com a VW, quando criaram a Autolatina.

Apesar da gama de produtos muito boa, em especial nos quesitos economia e acabamento, a Ford sempre foi a lanterninha em vendas no Brasil, ao menos até a dissolução da Autolatina. 

Porém, ela tambem teve suas glórias. Uma delas, apesar do início grotesco, resultou num dos maiores esportivos já fabricados aqui: o Maverick GT V8. 

Nenhum outro teve tanta representatividade como ele, apesar de a Ford ter em sua lista de esportivos nomes como Ka XR, Focus XR, Corcel GT e XP, Verona 2.0 iS, Escort Racer, RS e o Escort XR3, que tiveram sua parcela de fama; este último com sucesso inegável. 

Vamos aos fatos: o Maverick era um projeto americano, lançado aqui as pressas para substituir o Aero Ford, antigo Aero Willys, e o Itamaraty. Como a Ford insistia em apresentar rapidamente o carro, montaram um motor ridículo de Jeep 6 cil para brigar com o Opala. O problema é que, enquanto o Opala impunha respeito, o Maverick amargava vergonha, com um motor fraco e beberrão. Foi então que alguém teve a brilhante idéia de enfiar um motor V8 5.0 do Mustang GT 302 americano no Maverick e transformá-lo num esportivo capaz de brigar de verdade não só com o Opala, mas com os Dodge Dart e Charger nacionais, que já rivalizavam com o Chevrolet. 

Deu certo. Pesando 1400 kgs, o Maverick V8 vinha com um motor de 199 cv a 4600 rpm e saudáveis 39 kgfm de torque a 2600 rpm, capazes de levar o GT da imobilidade aos 100 km/h em 11.6 s e 182 km/h de velocidade final

Se eram e ainda são marcas expressivas, o fato é que aí iniciou-se uma das brigas mais quentes da história. Acontece que apesar de rapido, o Maverick teve desempenho bem abaixo do esperado, inclusive pelos mal intencionados fãs da Ford, que não viam a hora de encontrar um Opala pelo caminho para fazê-lo comer poeira. Mas o Maverick GT original não era páreo para os Opala, ao menos em números frios. Daí a eterna briga e intermináveis rachas pelas madrugadas. Opaleiros se achando o máximo dizendo que 6 é maior ou igual a 8, referindo-se ao número de cilindros de seus carros, e V8teiros donos de Dodge e do recém chegado Maverick se vangloriando do torque abusivo e da rapidez de seus belos V8. 

O que tem pra hoje?

Não tem. Essa é a verdade. 

A Ford atualmente não disponibiliza um modelo sequer para este segmento. Por mera curiosidade converti os valores de quanto custaria o Maverick GT V8 em reais e o resultado surpreendeu: com umas moedinhas a mais daria para comprar um Ford Focus Sedan 2.0 S.

Vale o comparativo? Vejamos:

Se o GT era um esportivo, o Focus é um sedan familiar, porém o desempenho não é nada ruim e até é bastante digno de um bom esportivo: 0 a 100 em 9.8s, máxima de 201 km/h. Muito bom para um carro com 1350 kgs. Parece até que a propaganda do Fiestinha despistando um Dodge V8 foi baseada nisso, apesar do absurdo exagero do marketing da Ford.

Enfim, na Ford o novo venceu. 

Mas será que atingirá o nível de mito como o Maverick? Acho que já sabemos a resposta.    

Se hoje temos tantas montadoras vendendo a perpetuação da mesmice no Brasil que nem conseguimos contar, antigamente não era assim. Em especial por aquelas que eram 100% brasileiras e utilizavam componentes de montadoras multinacionais, o cenário automobilístico por aqui era bastante divertido. 

Mesmo assim, empresas como Chrysler, com os Dodge, e as criativas brasileiras que fabricavam carros fora de série tiveram seus tempos áureos e seu fim melancólico. 

Entretanto, como seria se elas produzissem até hoje? Quem seriam seus concorrentes?

No próximo artigo, quem parou de fazer carros por aqui versus as novas montadoras que chegaram há pouco tempo. O que cada um tinha, ou tem. 

Logo mais, no blog do Juninho.

Falta de criatividade ou puro comodismo? Porquê a indústria automobilística não emociona mais.

Aqueles que hoje tem mais de 30 anos e são quase 'quarentões', como eu, com toda certeza se lembram de como os carros eram desejados quando éramos pequenos. 

Meninos e meninas se deliciavam olhando um modelo novo na rua e qualquer criança de 2 anos reconhecia e sabia facilmente quem era quem. 

A essa altura o amigo, ou amiga, pode se estar se perguntando: ''Por que este rompante saudosista''? 

A indústria automobilística definitivamente perdeu a mão. Ao menos no que se refere ao mercado nacional. 

Assim, o texto de hoje é uma breve consideração sobre alguns dos carros considerados de luxo no mercado nacional atual. 

Tomemos como ponto de partida, aleatoriamente, a Nissan: em sua propaganda sobre o novo Sentra, a Nissan se jacta de ''criar'' algo novo. Será? Grade cromada, razoavelmente bonita, e faróis com faixa de led. É novo? 

Talvez novo no Sentra. Uma curva  mais pronunciada e 2 barras horizontais ao invés de 3 e um emblema VW e temos a grade do Jetta 2010. Curioso que o Jetta, atualmente reestilizado, disputa a mesma faixa de preços do Sentra. Interessante, não?

E os faróis com faixa de LED? Desde 1999 são encontrados em qualquer lojinha, disponíveis para todo tipo de veículo. E agora bem mais barato, por cerca de 10 reais o metro! Talvez por uma razão: o Sentra 'não tinha cara de tiozão'? Quem sabe seja uma tentativa de associar o carro a um consumidor mais jovem? E de gosto no mínimo questionável, convenhamos.

Mas a falta de criatividade não é mérito apenas da Nissan. Veja a nona geração do New Civic, lançada em 2012. A Honda já havia lançado o 'New' Civic em 2009. Mas o carro já era ''New'', então ela lança um 'New Civic novo'? É um NEW New Civic?

A sorte da Honda é que no Brasil qualquer produto minimamente bonitinho e ordinário vende facilmente, basta ter status para ostentar riculamente por ser 'carro novo'.
Tanto é que esse mesmo modelo do Civic foi massacrado pelo público norte americano, acostumado a produtos de qualidade muito superior. Pelo menos o carro ficou maior, mais bonito, apesar da traseira controversa, e é sem dúvida um produto que tem qualidade suficiente para agradar aos brasileiros. 

Mas o Oscar da preguiça de projetar vai para a Toyota. Sim, a montadora japonesa, ao que parece, foi bem malandra. Esperou a Honda lançar o 'novo' New Civic, aguardou o Sentra da Nissan, se inspirou na Citroen e... BINGO!  




O novo Corolla é, em síntese, um C4 Lounge com a cara do New Civic e as lanternas do novo Sentra! Juntaram tudo e fizeram Photoshop? 

Seja como for, a inegável semelhança perfil com o Citroen acaba por favorecer, e muito, o Toyota que, por extensão, tem um design satisfatório, agradável, nada a ver com os insossos modelos anteriores, 'sem sal' até mesmo na versão 'esportiva' XR-S. E é um produto de muito boa qualidade, seguindo a tradicional fama dos japoneses. Talvez daí ser o mais vendido da categoria, com milhares de unidades a frente daquele que, um dia, foi seu principal concorrente, o Civic.

Mas falando em franceses, o C4 Lounge tem dominado os últimos comparativos na mídia especializada, fruto de um projeto bem pensado e executado com maestria, de qualidade muito superior, bastante equilibrado e a frente de qualquer outro carro da categoria. E a  manutenção? Enterre aquela idéia de que 'carro francês quebra muito e é caro pra manter'. 

O C4 Lounge é a prova definitiva de que é possível fazer um carro lindo, bem acabado, espaçoso, confiável, com bom desempenho ao que se propõe e com preço competitivo. E ainda com nível de conforto e luxo bem acima da categoria. Acha exagero? Chegue perto de um Citroen, qualquer um, e repare, por exemplo, no alto nível da pintura. Se não notar a clara superioridade deles em relação as outras montadoras das duas uma: ou você não entende nada de carros ou não é comprador de um carro desses. Provavelmente é um dono de BMW, Cadillac, Jaguar ou qualquer outra coisa acima dos 200 mil ou até mais.  Tudo tem seu contraponto. O fato é que um Citroen, um Peugeot ou mesmo um Renault nunca se parece com outro carro. São diferentes, são bonitos, bem acabados, tem motor forte. E olha que eu não gosto de carros franceses, mas sejamos justos: os caras sabem desenhar carro! Aliás, eu tenho um Renault na família. Um Clio, 1.6 óbvio pois 1.0 nem para estacionar na porta e sim, o carro é bom. É tudo isso e até mais.

Mas engana-se quem acha que a falta de criatividade se tornou característica apenas dos asiáticos! Veja o exemplo da Volkswagem: durante décadas ela produziu verdadeiras lendas entre o público brasileiro, com modelos que tem legiões de fãs e proprietários orgulhosos falando de Gol, Santana e até Logus e Pointer que nem são 100% VW! 

Aí a vertente ''hi-tech'' da VW resolveu ''inovar'' e criou o que? Carros genéricos. Todos tem a mesma cara. E de repente você está numa rodovia e gentilmente vai para a direita achando que tem um Jetta te pedindo pessagem quando é ultrapassado por um Voyage 1.0 que sofrerá um infarto automotivo na primeira subida pois não tem motor para concluir a ladeira.

Próxima montadora? A que bate mais recordes no Brasil. A maior campeã de recall, a GM! Com tanta história e tradição a GM tem lançado um carro atrás do outro sem nem pensar no infeliz que compra um modelo como o finado Sonic e ve seu carro despencar de preço após 2 anos de produção e já sair de linha para dar lugar a outro mais feio ainda e mal acabado. E isso de uma empresa que produziu por aqui mitos como o Opala, Chevette, Monza, Omega e outros até o final da década de 1990 que se tornaram os queridinhos de quem realmente entende, de verdade, de carro.

Sua mais recente pérola: o Prisma é um sedan esportivo. Com motor 1.4 de 98 cavalos... Piadinha de péssimo gosto, hein GM?

Enquanto isso a concorrência fica cada vez melhor: veja os coreanos. Além de bonitos e inconfundíveis, seus carros tem bom preço e qualidade acima da média e isso já há algum tempo. E alguns, mesmo dividindo a mesma base como o Hyundai Elantra e o Kia Cerato, até se parecem, mas cada com sua personalidade. São tão diferentes quanto dois irmãos que, apesar de parecidos, um é discreto e comportado, o Cerato, e outro é descolado e moderninho, o Elantra.

Kia Cerato e Hyundai Elantra: mesma base e personalidades completamente distintas

Nota: antes do caráter informativo este texto visa a exposição de uma opinião pessoal, independente e sem qualquer proteção a uma ou outra marca específica. 

Verde de raiva, Honda vira Hulk e anuncia novo Civic! Para o Brasil também!

NOTA: Infelizmente o blogger não disponibilizou ferramentas para correção da diagramação e do texto, portanto peço desculpas a você, leitor(a). 

Vamos aos fatos:

Pode até parecer brincadeira mas, lançado em 2012 e apenas 18 meses após inúmeras melhorias seguidas e intermináveis tentativas frustadas de emplacar o New Civic nos EUA, a Honda apresentou um ''conceito'' para demonstrar todo o poder de fogo da marca para 2016. 

É um Denorex gigante? Não! É um Civic verde abacate meio amarelo fluorescente! Mais chamativo impossível! Uma estréia global para virar o jogo, segundo um alto executivo da montadora.

O Civic conceito, que prepara o terreno para a décima geração do maior sucesso da história da montadora japonesa, foi apresentado no Salão de Nova York no último 1º de abril e acredite: os americanos não tem nosso senso de humor quando se trata de automóveis, portanto nada de 'dia da mentira' por lá. 

Mas já mudou?Sim! O fato é que a 9ª geração do Honda, considerado por lá 'sem graça' demais e lento como uma tartaruga emaconhada, não agradou a um público que, diferente daqui, não paga nem barato, cerca de 9  mil dólares na versão de entrada, por algo considerado minimamente medíocre. Eis o motivo de uma vida tão curta: um carro dura e severamente criticado, ou simplesmente execrado pelo consumidor norte americano. Isso porque nos EUA o Civic é o que é um Voyage por aqui. Um carro pequeno, quase médio, um modelo de entrada. Imagina o nível de exigência desse mercado para um carro de luxo? O porquê de não existir populares 1.0 por lá é auto explicativo, acredito...

Opinião:Os designers e engenheiros dedicaram muito tempo em... frente a TV assistindo muito Velozes e Furiosos. Será que se Brian O´conner conhecesse este Civic teria um? Evidente que sim!  
Sejamos francos: Ficou bem melhor sem asa traseira e sem o adesivo azul.Falando sério: na realidade o ''novo'' Civic é um belo cupê, ao menos em sua essência. Parece um pouco com o Civic Type R europeu, que  tambem é um ''cupê'', só que o Type R parece uma minivan, que lembra um hatch, mas nada mais é que... Sim, um hatch com 4 portas com motor dentro do carro embaixo do painel quase como uma Towner mas que a fábrica jura de pé junto que é um cupê esportivo! Mas tudo bem, agora existe cupê de 4 portas, de 5 portas, só falta uma perua cupê ou uma pick up cupê, talvez uma nova Kombi cupê para a coisa degringolar de vez! 

Novo Civic: ares de 'fitness car'

Hyundai Veloster: magrinho e fraco

Vamos tentar de novo: falando sério, o ''novo'' Civic é... uma espécie de Hyundai Veloster sem aquela crise de identidade onde não se sabe se ''é um hatch, um cupê ou só mais um popular que custa o dobro dos outros e anda menos que o Jac J2''.  É um cupê estranho, mas de 2 portas mesmo. Só duas. Como deve ser. Mas é bonitão, corpão definido, saradão, é um Veloster que andou malhando. Aliás vou criar aqui uma nova terminologia para isso: entramos na era do ''fitness car''. Quem entende de academia sabe a diferença. É como ter um corpo sarado, formas bem definidas, curvas nos lugares certos, um corpo bonito, invejável, mas não necessariamente 'forte e musculoso'. Não, a Honda não reinventou o conceito 'muscle car'. Muscle Cars são  grandes, fortes, brutos e tão ignorantes que não dão a mínima para aerodinâmica. Resistência ao vento se vence na força. E o novo Civic... bem, com singelos 26 kgfm de torque e míseros 200 cv´s... Seria sumariamente esmagado por um mini muscle de verdade, já que o menorzinho deles, o Mustang GT V8, tem 350 pôneis. Quase o dobro. Pesa 300 kgs a mais e custa apenas 12 mil dólares, contra 17 mil do Civic Si americano... A conta, e o choro, é livre. Mas ele é bonito! Desfila que é uma maravilha. É só.

Divulgação

O interessante é que os hondeiros estranhamente tem uma inexplicável mania de grandeza com seus carros relativamente pequenos e motores verdadeiramente minúsculos. Estes vão adorar dizer que a magnífica traseira, ao lado, é a única visão que os outros motoristas tem do novo Honda deles com motor turbo multiválvulas e injeção direta já reprogramada antes do carro sair da concessionária, pois todo hondeiro é fera em computadores e agora o carro tem 500 cavalos e gira 18 mil rpm e bla bla bla...
De fato, é um desenho muito bem elaborado e com toda certeza num carro de extrema qualidade, afinal estamos falando de um Honda! Olhe essas belíssimas lanternas traseiras... Ah... Elas são tão...tão...tão... Tão parecidas com as do Dodge Charger... Parece que falta um pedacinho embaixo, mas é só um 'toque de modernidade'. Wasabi demais pode matar o prato. Vamos tirar esse pedaço e por no Civic novo, a Chrysler exagerou, é espalhafatoso, americano demais. 

Conclusão: é um carro legal, as crianças vão sonhar com ele, as meninas principalmente, as inteligentes terão um; as menos dotadas intelectualmente e com péssimo gosto musical vão namorar caras que tem um... Os tunadores, filhinhos de papai abonados, vão adorar! Senhores que querem parecer jovens então nem se fala! Ainda mais porque estes provavelmente vão poder pagar mais de 110 mil (aqui) para ter um na versão de entrada.
Só torço para que esse não venha com teóricos 200 cavalos 'segundo a fábrica' e 102 na roda, seguindo o exemplo do Veloster.

VW supostamente cogita 'retorno' do Gol quadrado!

Quase 20 anos após a produção do último exemplar da família BX, a VW parece novamente querer apostar, ao menos até certo ponto, em um de seus maiores sucessos de vendas: o Gol G1, ou simplesmente ''Gol quadrado''. 

Polo carroceria MK2

Gol G1 última fase

Segundo uma fonte (confiável) da própria montadora me revelou, a VW supostamente estaria testando 3 unidades do Gol G1, com sutis mudanças estruturais, mecânicas e de acabamento, como por exemplo o teto aproximadamente  5 cm mais alto na traseira, corrigindo a fama, controversa, de os ocupantes traseiros baterem a cabeça no teto. Assim, o suposto novo quadrado teria um  design semelhante ao Polo MK2, segunda geração do irmão alemão do nosso Golzinho.

Mudanças mecânicas? Para desespero dos APzeiros de plantão... Nada de AP longitudinal.  

Uma das unidades de try out estaria equipada com o já conhecido motor EA-211 do Gol Rallye, de 1600cm³ e teóricos 120 cv´s. Um segundo ''Gol G1'' usaria o motor tres cilindros do Up!, porém com 1300 cc  e potência estimada de 97 cv´s no etanol e 82 a gasolina. Coincidência ou não, o primeiro Gol a sair da linha de montagem da VW em 1980 vinha equipado com um propulsor de mesmos 1300 cc, porém refrigerado a ar e com sofríveis 36 cv´s. 

Um terceiro carro de testes ainda teria como conjunto motriz o mesmo motor 1.0 de Fox e Up! de 3 cilindros porém turbo alimentado, gerando teóricos 126 cv´s acoplado a um câmbio semi-automático de 6 marchas, conjunto este que provavelmente viria a equipar outros modelos da montadora como o próprio Up! e o Fox e mesmo o Gol G5. Conjunto bem interessante!

Motor de 3 cilindros turbo alimentado. Fôlego extra mais que desejado  

Teoricamente, apesar de o consagrado design sofrer algumas modificações, o Gol retornaria as origens. 

Verdade ou não, o fato é que a informação vem num momento em que a VW amarga a perda da liderança de vendas no Brasil para o Palio, sentida já há alguns anos. 

Palio Fire Economy 2015

Suposto 'Gol mil turbo' de testes

Efetivamente o ''Gol Itamar'', como tem sido chamado pelos corredores da montadora, viria brigar com o  Palio Fire Economy, não batendo de frente, mas chegando na voadora com os dois pés no peito, tendo em vista que já chegaria oferecendo, de série, tudo o que a Fiat oferece como opcionais. E custando menos de 25 mil na versão 1.0 de entrada... 

Em síntese, o comprador de Palio Economy seria seduzido por um Gol com aquele jeitão de amigo de infância que passou um tempo longe e voltou melhor: mais bonito, mais bem acabado, com ar condicionado, direção hidráulica, vidros e travas elétricas, além do Air Bag, e ainda sendo o popular mais barato do país! 

Em tempos de recessão em que a tendência é sempre lembrar dos 'bons e velhos tempos' o novo Gol G1 viria suprir um nicho de mercado abandonado há muito tempo pelas demais montadoras: a dos consumidores que tem dinheiro para comprar um carro novo, popular ou não, mas que o compram só por não ter outra alternativa melhor, sem paixão, sem emoção, não por gostar desta ou daquela marca, mas apenas por ter um carro novo, seja ele um milzinho básico ou uma Pick up enorme. 

A suposta volta daquele que já foi o queridinho dos brasileiros mexeria com o mercado, como aconteceu com o Fusca, em 1994. 

Resta saber se alguém terá peito o suficiente para levar um projeto ousado como esse adiante, se é que ele existe. 

O design é ultrapassado? Sim, mas é um sucesso absoluto também! Existe público? Evidente que sim! Resta saber se não passa da mais uma conversa de ''rádio peão'' ou se é verdade... 

Fica a expectativa.  

Junior

Nota: As fotos me foram passadas pela minha própria fonte da VW e são do Polo MK2, apenas alusivas ao que viria a ser o ''novo Gol G1'', para que tivéssemos como ilustrar o que seria, supostamente, o 'novo' quadrado.